Diretor-presidente da Anac afirmou que a Voepass enviava documentos falsos sobre reparos nas aeronaves. Relatório do Cenipa apontou 19 fatores ligados ao acidente que matou 62 pessoas em Agosto de 2024.
Em entrevista ao Fantástico, da TV Globo, exibida neste domingo, 26, o diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Álvaro Faierstein, afirmou que a Voepass informava ter realizado reparos em suas aeronaves que, na verdade, não eram feitos. A queda de um avião da empresa, em 9 de Agosto de 2024, provocou a morte de 62 pessoas que viajavam de Cascavel (PR) para Guarulhos (SP).“Muitas das informações que a empresa nos enviava eram falsas. Vou citar um exemplo: na operação assistida, um fiscal da Anac chamava o mecânico da Voepass e falava assim: ‘Você tem que trocar essa peça aqui’. Quando o fiscal ia verificar, encontrava o documento da troca, com o registro de que o serviço havia sido realizado, mas, na prática, nada tinha sido trocado”, disse Faierstein. O diretor-presidente admitiu ao Fantástico que a agência foi enganada pela Voepass. “Eu posso dizer que sim. Muito, sim. O nosso time técnico, o nosso corpo técnico, fez análises baseadas em documentos que não eram verdadeiros”, afirmou. Em nota divulgada na última quinta-feira, 23, após a publicação do relatório final sobre o acidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão da Força Aérea Brasileira (FAB), a Voepass alegou que, ao longo de três décadas, “sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação”. A FAB concluiu que a queda do avião foi provocada por um conjunto de falhas da empresa, da aeronave, dos pilotos e da Anac. A investigação durou quase dois anos e apontou 19 fatores que influenciaram o acidente. Desses, 15 contribuíram diretamente para a queda, enquanto os demais foram classificados como de contribuição indeterminada. Um dos fatores contribuintes foi o fato de a aeronave PS-VPB, modelo ATR-72, ter decolado sem condições para sair do solo no cenário enfrentado naquele dia. O limpador de para-brisa estava inoperante. De acordo com os manuais, o avião poderia decolar sem o equipamento, desde que as condições meteorológicas fossem diferentes das registradas no dia do acidente.O Cenipa também apontou falhas da Anac, que não teria aproveitado, no processo de gestão de risco, “condições latentes identificadas”. Segundo a investigação, houve falta de supervisão sobre práticas informais adotadas pela empresa. Essa foi a primeira vez que ações ou omissões da agência reguladora foram relacionadas a fatores causadores de um acidente aéreo, segundo técnicos do Cenipa. O órgão da FAB reconheceu que a Anac chegou a aplicar sanções à Voepass, mas evitou indicar quais medidas seriam mais adequadas para o caso da companhia. Os investigadores concluíram ainda que um dos sistemas de degelo, responsável por inflar as borrachas instaladas nas asas para quebrar o gelo, apresentava falhas recorrentes. Os problemas foram registrados em voos imediatamente anteriores ao acidente, mas não foram anotados no diário de bordo por nenhuma das tripulações. “Houve normalização do desvio”, afirmou o tenente-coronel aviador Paulo Mendes Fróes, encarregado da investigação. O Cenipa analisou 1.206 voos da aeronave acidentada, realizados entre Agosto de 2023 e agosto de 2024, para traçar o histórico dos equipamentos e verificar como a Voepass lidava com as falhas do avião. “Tivemos uma cultura organizacional de normalização de desvios dentro do operador. Ela vem de uma cultura de informalidade, em que pilotos e mecânicos não relatavam falhas para que a aeronave pudesse voar no dia seguinte”, declarou Fróes. O relatório final apontou que a estrutura de manutenção da empresa adotava a prática de retirar de uma aeronave peças que apresentavam pane em outro avião. Também eram utilizados componentes defeituosos que estavam armazenados. O objetivo era declarar as aeronaves em situação regular para voar. Os investigadores concluíram ainda que os pilotos mantiveram conversas sobre problemas pessoais durante momentos críticos do voo e não seguiram os protocolos recomendados para enfrentar condições severas de formação de gelo, como a alteração da altitude. A constatação de que havia uma normalização dos desvios dentro da empresa foi reforçada pela análise de mais de 15 mil voos da Voepass realizados entre 2022 e 2024. Na comparação com outras companhias aéreas, as aeronaves registraram mais falhas, entre elas problemas no componente que indicava “degradação de performance” durante o voo. Segundo o relatório final, o piloto e o copiloto estavam submetidos a uma “alta carga de trabalho”, o que pode ter contribuído para a ausência de medidas quando os sistemas apontaram a perda de desempenho do avião. “Uma carga de trabalho elevada pode ter causado surdez e cegueira por desatenção, quando o cérebro não consegue receber e processar as informações disponíveis naquele momento”, explicou Fróes. Risco de ataques hackers O sistema brasileiro de pagamentos instantâneos recebeu atenção do Fundo Monetário Internacional (FMI), que defende a autonomia financeira do Banco Central. Em relatório publicado na quinta-feira, 23, o fundo elogiou o Pix por acelerar a inclusão financeira, mas recomendou o fortalecimento da supervisão do sistema para prevenir ataques cibernéticos e fraudes. O FMI também sugeriu que o gerenciamento de riscos do Pix e a fiscalização alcancem as maiores instituições financeiras e os provedores de serviços. A segurança cibernética se tornou prioridade após o ataque registrado em Junho de 2025 contra a C&M Software, empresa conectada ao Sistema de Pagamentos Instantâneos do Banco Central, estrutura tecnológica que processa o Pix. Os hackers desviaram cerca de R$ 1 bilhão. Embora o sistema do Banco Central responsável pelo Pix nunca tenha sido invadido, o episódio marcou o órgão regulador e todo o setor bancário brasileiro. Segundo pessoas que acompanham o assunto, o impacto da invasão foi tão grande dentro do Banco Central que, recentemente, quando cinco novos servidores aprovados em concurso chegaram para integrar a equipe do Pix, representantes do Departamento de Operações Bancárias e de Sistema de Pagamentos (Deban), responsável pelo sistema, apresentaram, logo no primeiro dia de trabalho, dois marcos considerados fundamentais. O primeiro foi a criação do Sistema de Pagamentos Brasileiro, em 2001. O segundo, o ataque hacker ocorrido no ano passado. Devido à importância do Pix para o sistema de pagamentos, poucas pessoas no Banco Central e no mercado financeiro falam publicamente sobre os riscos de falhas capazes de paralisar o serviço ou sobre a possibilidade de novas invasões. Nos bastidores, porém, representantes do setor bancário e especialistas relembram o apagão de energia ocorrido durante o governo Fernando Henrique Cardoso, que levou ao racionamento entre Junho de 2001 e Março de 2002. A falta de investimentos no sistema elétrico contribuiu para a crise. O vice-presidente da Associação Nacional dos Auditores do Banco Central, Guilherme Solino, afirma que o sistema central do Pix não está livre de uma invasão hacker diante da precarização da infraestrutura. “Não precisa acontecer um ataque no sistema para virar um problema. Hoje, a gente já está em estado de alerta. Estamos trabalhando com recursos cada vez mais escassos e há falta de servidores”, diz Solino, que trabalha no Departamento de Sistema de Pagamentos. Após os ataques hackers, as instituições financeiras também passaram a reforçar seus sistemas de proteção e a apoiar o Banco Central na defesa de um orçamento maior para a autarquia. Segundo um executivo de um grande banco brasileiro, a prioridade, neste momento, é fortalecer a segurança cibernética e a fiscalização para prevenir invasões e fraudes. Para Ivo Mósca, diretor de Produtos, Serviços e Segurança da Federação Brasileira de Bancos (Febraban), a restrição orçamentária e a redução do quadro de servidores têm prejudicado a evolução do Pix. “Dá para lembrar que o Banco Central já teve ambições, em termos de agenda e evolução do Pix, com uma velocidade muito maior do que a que vem sendo observada”, afirmou. Os quatro fatores de contribuição indeterminada 1. Capacitação e treinamento: Embora os tripulantes tivessem sido submetidos aos treinamentos exigidos, as ações observadas durante o voo do acidente não se mostraram condizentes com o nível mínimo de proficiência desejado. Não houve reconhecimento, em tempo oportuno, da gravidade da condição enfrentada nem resposta adequada aos alertas recorrentes. A atuação nos comandos de voo ocorreu de forma diferente daquela prevista nos treinamentos. 2. Estado emocional: O piloto enfrentava problemas pessoais que afetavam negativamente seu desempenho operacional. O estado emocional pode ter influenciado suas ações durante o voo e reduzido a capacidade de tomar decisões críticas. 3. Influências externas: Problemas pessoais do piloto foram tema de conversas informais com o copiloto durante o voo, o que pode ter desviado a atenção da operação. 4. Projeto: O fato de o alerta para aumento da velocidade ter sido classificado pelo fabricante como de nível 2 pode ter levado a tripulação a subestimar a gravidade da situação. Os 15 fatores contribuintes 1. Aplicação dos comandos: A atuação dos pilotos no sentido de cabrar o avião, elevando o bico da aeronave, quando o alerta de stall, ou perda de sustentação, foi acionado contrariou os procedimentos recomendados. 2. Atenção: Conversas informais sem relação com a condução técnica e operacional da aeronave reduziram o foco da tripulação, tanto no monitoramento do ambiente externo quanto na observação das indicações e dos alertas acionados no cockpit. 3. Atitude: Apesar de saberem previamente da falha no sistema de degelo e da previsão de condições favoráveis à formação de gelo severo ao longo da rota, os pilotos decidiram prosseguir com o voo conforme planejado, sem adotar medidas para reduzir os riscos. 4. Condições meteorológicas: O mau tempo contribuiu para a formação do cenário do acidente, criando um ambiente desfavorável à operação segura da aeronave. A exposição prolongada ao gelo severo aumentou o arrasto aerodinâmico e comprometeu o desempenho do avião. 5. Coordenação de cabine: O gerenciamento inadequado das tarefas de cada tripulante, as falhas de comunicação e o descumprimento de normas operacionais caracterizaram a ineficiência na coordenação da cabine. 6. Cultura do grupo de trabalho: O aparecimento frequente de avisos e alertas gerou complacência entre os pilotos da empresa, reduzindo a vigilância diante da repetição dos sinais. O grupo tendia a subestimar os alertas, apoiado em uma falsa sensação de segurança baseada em experiências anteriores. 7. Cultura organizacional: Predominava na empresa a informalidade nas interações entre os integrantes, em diferentes níveis hierárquicos e setores. Essa proximidade abriu espaço para improvisos, permissividade, flexibilização das regras e degradação da cultura de segurança de voo. Regras informais se consolidaram e contribuíram para que o PS-VPB operasse abaixo dos níveis mínimos aceitáveis de segurança. 8. Julgamento de pilotagem: Em nenhum momento os pilotos solicitaram descida imediata ou declararam situação de emergência diante do acúmulo de gelo e da perda de desempenho. A omissão, somada ao descumprimento dos procedimentos previstos para os alertas de degradação de performance, indicou uma avaliação inadequada dos parâmetros necessários para a operação segura. 9. Manutenção da aeronave: A ausência de registros formais no diário de bordo após o surgimento de falhas em voo, especialmente no sistema de degelo nos trajetos anteriores ao acidente, impediu que os setores técnicos e operacionais adotassem medidas para reduzir os riscos. 10. Percepção: Foram identificadas limitações na capacidade dos tripulantes de reconhecer, compreender e projetar as informações recebidas durante a operação, como os dados meteorológicos sobre gelo severo, os sinais de perda de desempenho e os alertas do monitor de performance. 11. Planejamento de voo: O planejamento não considerou todas as restrições da rota pretendida e permitiu que a operação ocorresse abaixo dos níveis mínimos aceitáveis de segurança. A falha contribuiu para que a aeronave permanecesse em uma altitude sujeita ao acúmulo de gelo, com perda progressiva de desempenho. 12. Processo decisório: A decisão de manter o voo de cruzeiro em uma altitude com previsão de gelo severo revelou dificuldades na análise e na escolha de alternativas pela tripulação. Essas dificuldades podem ter sido influenciadas por uma cultura organizacional marcada por improvisos, permissividade e flexibilização das regras. 13. Processos organizacionais: O uso insuficiente das informações disponíveis, especialmente daquelas relacionadas à perda de desempenho provocada pelo gelo, e a ausência de suporte meteorológico em tempo real demonstraram que os processos da empresa não funcionavam como instrumentos eficazes de redução de riscos. As fragilidades favoreceram uma postura passiva diante dos alertas e inibiram a adoção das medidas previstas nos procedimentos operacionais. 14. Supervisão gerencial: A falta de supervisão efetiva sobre as práticas informais adotadas nas operações aéreas e na manutenção abriu espaço para que os desvios fossem normalizados. Os alertas passaram a ser menosprezados, reduzindo a percepção dos riscos e impedindo a adoção de medidas preventivas mais rigorosas. 15. Atuação da Anac: Auditorias e inspeções realizadas pela agência antes do acidente identificaram diversas irregularidades técnicas e procedimentais ligadas à manutenção, à rastreabilidade de componentes, ao descumprimento da lista de equipamentos mínimos e ao registro informal, ou à ausência de registro, de falhas. Segundo a comissão de investigação, os sinais de perigo e de degradação das condições técnicas identificados antes do acidente não foram adequadamente utilizados no processo de gerenciamento de riscos da Anac. Com isso, as operações da empresa continuaram apesar da deterioração dos níveis de segurança.FONTE JUSTIÇA AO MINUTO NOTICIAS.
